Quebrando o monopólio do petróleo nos transportes
Esta não é uma idéia nova, nem é sua tática exigir que todos os veículos vendidos nos EUA sejam veículos de combustível flexível (FFV), capazes de funcionar com uma variedade de combustíveis.
Eu olhei para isso em abril , seguindo um outro op-ed pelo Sr. Woolsey, e várias vezes anteriormente em conjunto com o Open Standards Act de combustível, um pedaço de - tanto quanto eu sei - da legislação federal projetada para colocar esta concorrência em vigor. A idéia é tão interessante quanto sempre foi, apesar de várias tendências colocarem novos desafios para o seu sucesso final.
O editorisal aberto aos leitores, aparentemente, foi programado para marcar a introdução de um novo grupo chamado United States Energy Security Council,, a associação que se constitui um "quem é quem" da segurança nacional e dos líderes do setor de energia no país.
O declaração em questão deste Conselho, vale a pena ler e se destaca dealguns esforços bem-intencionados para o seu reconhecimento, mas é claro que o nosso problema de segurança energético com o petróleo tem quase nada a ver com eletricidade e, portanto, não se prestará a alavancagem de fontes renováveis de eletricidade, até que um grande número de veículos elétricos estejam rodando.
Isso poderia levar décadas, como já observei em outro lugar. No entanto, desejo que o grupo tenha passado mais tempo refletindo sobre a fonte do monopólio natural do petróleo na energia do transporte, porque eu acho que poderia ter-lhes dado uma reflexão sobre o metanol, um dos combustíveis concorrentes estão tentando promover.
As fontes de que o monopólio natural - o petróleo continua a dominar o mercado de energia do transporte pelos últimos 93 anos, após a introdução do Modelo T da Ford - pouco devem ao poder de mercado da OPEP, mas devem muito para a densidade de energia, a praticidade de armazenamento e o transporte e distribuição de produtos petrolíferos.
Fazer combustíveis como o etanol e o metanol E85 tão prontamente disponíveis como a gasolina, e fazer carros compatíveis com eles, como é atualmente a gasolina sem chumbo, não afetará as milhas por galão (consumo) e o alcance (milhas/dólar) dos veículos movidos a gasolina. Essa vantagem é relativa especialmente com relação ao metanol, que tem pouco menos da metade dos BTUs por galão, que a gasolina.
Apesar da abundância que o gás de xisto poderá conseguir alterar a economia de metanol, obtendo-se combustível suficiente para colocá-lo em séria concorrência com a gasolina, ele teria de enfrentar um desafio de marketing ainda mais grave do que a E85 (gasolina com 15% de álcool), com o seu alcance menor, com as penalidades do consumo, e suas milhas por dólar, cujo valor poderia aumentar significativamente quando o atual crédito para a mistura com etanol (para os misturadores) expirar no final do ano - ou mais cedo .
Sem modificações substanciais no motor para tirar proveito de outras propriedades do metanol (o etanol no caso brasileiro) - modificações que não seriam compatíveis com a flexibilidade de combustível, como eu a entendo - tanto o consumo como o alcance g refletiriam uma relação semelhante ao teor de energia da mistura.
E a menos que o metanol (com todos os impostos apropriados federais, estaduais e locais do combustível aplicado) puder ser entregue à seu posto de reabastecimento da esquina (cerca de 2/3 no nosso caso do etanol), a menos de metade do custo da gasolina, então não só o seu alcance seria inferior, mas também as milhas conseguidas por dólar gasto. Os consumidores tendem a perceber tais coisas depois de um tempo. E isto é adicional à minha lista antiga de preocupações sobre o uso em massa de metanol.
O foco do grupo sobre os combustíveis à base de álcool também vai contra uma outra tendência recente na indústria de biocombustíveis, em relação ao que são chamados combustíveis 'drop-in' : ou seja, combustíveis que apesar de suas origens não-petrolífera são 100% compatíveis com motores concebidos para funcionar com produtos petrolíferos.
Apesar de todo a excitação sobre o etanol celulósico, que parece cada vez mais provável que obteremos da bio-massa não-alimentar, que poderão se parecer bastante com os atuais combustíveis (gasolina, diesel e combustível para aviação) . Alem disso, os combustíveis 'drop-in' não necessitam de modificações nos veículos como os FFVs.
Quando visto de uma perspectiva técnica, eu não vejos que os argumentos do Conselho, para a obrigatoriedade FFVs, são especialmente persuasivos. No entanto, eu acho que há um argumento mais convincente para ser feito, confiando no valor da opção. Se custa US $ 100 para modificar um carro para rodar com outros combustíveis, além da gasolina, então o investimento ainda teria valor, mesmo se na prática nunca o dono do carro realmente tiver comprado tais combustíveis, como tem sido o caso com a grande maioria dos carros já capazes de utilizar a E85.
A opção ainda tem valor porque fornece uma apólice de seguro contra alguma circunstância futura, em que os combustíveis só se tornassem disponíveis (ou acessíveis) os que não forem derivados de petróleo. Para esta suposição, podem escolher qualquer motivo: um embargo do petróleo, o pico do petróleo, a insuficiência de oleodutos, ou motivos relacionados a qualquer catástofre climática, ou política. Faça a sua escolha.
Este tipo de competição para o petróleo nem sequer exige grandes vendas de combustíveis não derivados do petróleo, antes de ter um impacto no mercado. A questão chave é se vale a pena o suficiente para nós, como sociedade, exigir despesas coletivas de cerca de $ 1,2 bilhão por ano (para adaptar todos os automóveis novos) ou até $ 24 bilhões (adaptação da frota de veículos leves) para forçar esta hipótese, ou deixar como está, para que o consumidor e o fabricante escolham?
(No caso brasileiro esta "decisão" já foi tomada há muito tempo, à revelia dos consumidores ...)
http://www.energytribune.com/articles.cfm/8662/Breaking-Oils-Monopoly-on-Transportation
.
